O comandante do avião da AirAsia desviou a sua rota para a esquerda a fim de escapar a uma tempestade e logo de seguida pediu nova autorização para subir de altitude, já não voltando a responder quando essa autorização foi concedida. O que pensa que poderá ter acontecido?
Apenas com estes dados, não posso obviamente saber ao certo o que se passou. Mas quando falamos de tempestade, neste caso estamos a falar de nuvens muito intensas que acomodam muito gelo, com vento ascendente e descendente muito forte. Este tempo significativo deve ser circum-navegado. É o tipo de desvio que se faz quase todos os dias. E caso as nuvens sejam suficientemente fortes para provocar danos à aeronave, mesmo que não seja dada autorização para o desvio, podemos declarar uma emergência e desviar na mesma. E, nesse caso, são dadas indicações para os outros aviões se desviarem [dessa rota]. Ao pedir para subir depois do desvio, tudo indica que não terá ficado verdadeiramente livre do tempo significativo. Mas é preciso encontrar-se os destroços do avião e as caixas negras para se perceber ao certo o que terá verdadeiramente acontecido.
Quais são os procedimentos que ocorrem normalmente numa operação de busca e resgate neste tipo de situações?
Como ocorreu em território indonésio, coube às autoridades do país coordenar as operações. Geralmente são também convidadas a participar entidades da nacionalidade da companhia de aviação. Neste caso participaram diversos países. Com a tecnologia existente atualmente, não deverá haver dificuldade em recuperar os destroços na profundidade do mar existente naquela zona. Mas, hoje em dia, a esmagadora maioria dos aviões também transmite em tempo real (nomeadamente para as suas empresas) dados sobre tudo o que está a acontecer no avião. Todas essas peças do puzzle devem agora ser unidas. Desejo que não tenhamos uma reposição do sucedido com o MH370 [o avião da Malaysia Airlines que desapareceu em março deste ano e não chegou a ser encontrado], em relação ao qual ainda não se conseguiu apurar nada. O vazio é péssimo para os familiares das vítimas, mas também para os técnicos da aviação. Todos nós tiramos lições valiosas deste tipo de situações. Mas, para isso, é preciso perceber exatamente, ou muito próximo disso, o que terá acontecido, para se evitar que ocorra no futuro o mesmo erro – caso tenha sido um erro, porque também poderá ter sido uma falha técnica. Mas há sempre uma lição a tirar destes acidentes, aprende-se sempre qualquer coisa.
Em relação aos familiares das vítimas, quais serão os procedimentos? Irá começar o processo de indemnizações?
As empresas dão normalmente condições para que acompanhem a par e passo tudo o que está a acontecer nas operações de busca e resgate e disponibilizam psicólogos e outros profissionais de saúde para as apoiarem. Tony Fernandes [o proprietário da AirAsia] é uma pessoa muito considerada. Primeiro trata-se de dar apoio e consolar as vítimas, geralmente depois há indemnizações a pagar. Mas, por vezes, esses processos arrastam-se durante muitos anos. Por exemplo, relativamente ao TWA800 [cujo avião explodiu e caiu no oceano Atlântico em 1996] ainda decorrem em tribunal ações de familiares que não aceitaram o valor das indeminizações atribuídas.
RECONSTITUIÇÃO DOS ACONTECIMENTOS
Domingo
5h35 (hora local). O Airbus A320-200 da companhia low cost AirAsia parte de Surabaya, uma das maiores cidades indonésias, com destino a Singapura, onde deveria chegar às 8h30. A bordo seguiam 155 passageiros, de cinco nacionalidades, entre os quais 16 crianças e um bebé, e sete membros da tripulação.
6h12. O capitão Iriyanto, de 53 anos, pede autorização para desviar a rota para a esquerda a fim de fugir de uma tempestade. O pedido é aceite de imediato e o avião desvia de rota, mas logo de seguida o capitão pede nova autorização, desta feita para subir dos 9.800 metros para os 11.500 metros. A autorização é concedida cerca de três minutos depois, mas já não houve resposta da parte do piloto.
6h17. Avião perde o contacto com a torre de controlo aéreo de Jacarta.
6h18. O avião desaparece dos radares
7h55. O avião é oficialmente declarado como desaparecido, arrancando as operações de busca, que são dificultadas pela agitação marítima e pela forte nebulosidade.
Segunda-feira
As operações de busca, que foram suspensas durante a noite, são retomadas ao início do dia. As autoridades indonésias indicam que, tendo em conta as últimas coordenadas do avião, o aparelho deverá estar no fundo do Mar de Java. Aviões, embarcações e helicópteros efetuam o patrulhamento de sete áreas, no âmbito das operações de buscas coordenadas pelas autoridades da Indonésia e que contam com a colaboração de meios vindos de Singapura, Austrália e Indonésia.
Terça-feira
Ainda sem terem encontrado qualquer vestígio do aparelho, as operações de busca são novamente retomadas ao início do dia, sendo agora alargadas a 11 áreas. Algumas horas depois do início da operação são avistados destroços do aparelho e um corpo, assim como uma ‘mancha’ negra no leito marinho do que parece ser o avião. Um navio de guerra indonésio chega ao local, começando a decorrer o resgate dos corpos das vítimas.
FACTOS
– O avião da AirAsia foi entregue à companhia em 2008 e efetuou cerca de 13.600 voos, perfazendo um total de 23 mil horas. A última manutenção ocorreu em novembro
– O capitão Iriyanto tinha mais de 20.500 horas de experiência de voo, 7 mil das quais na Ásia. O copiloto era o francês Remi Emmanuel Plesel
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