Ainda não há muito aqui reflecti sobre o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), e agora o tema tornou-se mais actual. O que me frustra nesta discussão é a falta sistemática de argumentos entendíveis pelos defensores de cada uma das opções. Parece que, ou não temos (nós, povo), capacidade de discernimento (no dizer do Sr. Arnault, parece que só quem já construiu ou desenhou algum terá direito à palavra), ou então tudo será tão óbvio que nem precisa de discussão. E assim temos vivido nos últimos mais de 50 anos! Pessoalmente, há uns anos, dediquei-me a ler o que fundamentava as várias opções e ouso por isso emitir uma opinião. Sei que há gente muito mais habilitada do que eu, mas permitam-me que aqui registe a minha. A limitação de espaço leva-me a omitir muita coisa que apurei, mas creio que aqui ficará o essencial.
A primeira coisa que vale a pena pensar e decidir, (e essa será, em minha opinião, uma opção política em que todos os partidos deveriam entrar) é o propósito do NAL: Pretende-se uma infraestrutura puramente nacional, ou concebe-se um aeroporto de nível ibérico, integrado no contexto europeu e mundial? Explico-me: se for exclusivamente nacional, será um aeroporto limitado ao tráfego do estrangeiro com o país, para servir exclusivamente o território nacional. Se assim for, até o já existente Aeroporto de Beja será de equacionar: a distância a Lisboa será coisa de somenos, embora algo distante. Mesmo a Ota, com todas as suas limitações, seria de ponderar. Se, pelo contrário, se tem uma visão mais ambiciosa e contextualizada, isto é, se inserirmos o NAL no contexto ibérico (e enquanto tal, no contexto europeu e mundial), então o caso muda de figura: tratar-se-á de um aeroporto integrado numa rede internacional e, enquanto tal, preparado para gerar riqueza e contribuir para a riqueza do país e da região ibérica. É esta decisão que deverá ser politicamente tomada, sendo a última, a hipótese que defendo porque creio ser a que melhor serve o país. Daí para diante, são opções técnicas!
Sabe-se que o Aeroporto de Barajas está perto do seu limite (não no solo, mas de corredores aéreos), sem grandes possibilidades de expansão, dado se encontrar no interior da península e responder a uma intensa procura hispanófona e interna. O NAL poderia então, em conjunto com o TGV (ou outro comboio de alta velocidade) constituir-se como um aeroporto de apoio a Barajas e de entrada na Europa, tal como Sines se perfila neste momento, como um porto de trasfega de superpetroleiros e de supergraneleiros para navios mais pequenos e mais fáceis de navegar no denso tráfego das águas europeias, e em particular do Canal da Mancha. Para isso, a construção de uma linha de alta velocidade entre Lisboa, o aeroporto e Madrid é fundamental e estruturante do NAL. Lisboa tem uma localização privilegiada frente ao Atlântico Norte, porta de entrada da África Ocidental e das Américas do Sul, Centro e Norte (ou não tivesse sido daqui que partiram as célebres caravelas)! Pelo NAL se entraria na Europa e daí, por comboios de alta velocidade (como o TGV ou o monorail) a Madrid (competindo com o avião) e ao resto do continente (competindo com a imensa densidade de trafego aéreo europeu). Isto seria ainda mais claro no transporte aéreo de mercadorias (essencialmente frescos da América Central e do Sul), podendo aí o Aeroporto de Beja (e até Sines) entrar na equação. Mas para isto poder ser verdade, o aeroporto terá de dispor de largas áreas de logística e só se pode situar no eixo Lisboa-Madrid. Entendo por isso que a melhor localização será Alcochete, com consciência de ser, de momento, o mais oneroso. Um aeroporto não é só uma pista, mas um vasto conjunto de serviços e ligações (comboios, bases logísticas, armazéns, centros de negócios, hotéis, etc.) com reflexos profundos na região, no país e mesmo no exterior. Assim sendo, a Ota nem sequer deveria ter sido considerada. Subsistiriam Alcochete, Beja, Montijo e Alverca. A localização (e escassos terrenos disponíveis) destes dois últimos aeródromos permitirá a extensão da Portela, mas nunca o seu encerramento, pelo que se manteria o grande problema do sobrevôo de Lisboa, adiando mais uma vez uma solução com futuro. Além do mais, dadas as respectivas localizações sobre o Tejo, correrão riscos aquando da prevista subida do nível das águas (ou de um tsunami, provocado por um eventual sismo na sensível Região de Lisboa). Por isso, só poderão ser soluções algo arriscadas e transitórias estando, a médio prazo, excluídos. Restam Alcochete e Beja. Beja, por si só, jamais poderá competir com Sevilha (relativamente a Madrid), e teria o acesso a Lisboa sempre moroso e complicado (todos os acessos existentes, rodoviários e ferroviários, estão quase esgotados). Alcochete será, por isso, a solução viável. Incluirá, necessariamente, uma nova travessia ferroviária ou mista do Tejo e, embora seja imediatamente a solução mais cara, permite todas a valências e por tempo indeterminado: várias pistas com ângulos diferentes, rápida ligação a Lisboa e a Madrid por caminho de ferro (futuro TGV ou outro) e, consequentemente, competição e apoio a Barajas (concorrendo favoravelmente com Sevilha e ainda mais com La Coruña), além de poder dispor áreas de apoio e de logística expansíveis. Relevante, a região tem uma densidade populacional baixa e os terrenos são basicamente planos e pouco irrigados, facilitando os trabalhos de construção civil. Também é uma zona de baixa sismicidade, pouco atreita a alagamentos e suficientemente distante do Tejo e de Lisboa. Acresce ainda poder vir futuramente a fazer reviver o Aeroporto de Beja como subsidiário na vertente de carga e logística, não esquecendo o Porto de Sines. O preço das coisas não é sobretudo o que custam, mas a facilidade com que se pagam! É tendo este princípio em vista que deverão (eventual e provisoriamente) ser utilizados ou Alverca, ou o Montijo. Mas a opção definitiva deverá, em minha opinião, e pelo que acima digo, recair sobre Alcochete! Mesmo que ao arrepio dos “Jamais” (com sotaque francês) desta vida!
Fernando Pinto
(O autor não escreve conforme o novo Acordo Ortográfico)
