REPORTAGEM

Erros dos pilotos vêm ao de cima 29 anos depois

Erros dos pilotos vêm ao de cima 29 anos depois

Passaram esta semana 29 anos sobre a data do maior acidente de aviação de que há memória no Algarve e o maior do Continente português. Quase três décadas depois, uma decisão judicial e uma série de TV norte-americana – a célebre May Day, da National Geographic – relançam o debate sobre as causas da tragédia. O JA conta-lhe toda a história do desastre e os últimos desenvolvimentos do processo que ainda corre nos tribunais.

Passados precisamente 29 anos sobre o acidente com um avião DC-10 da companhia holandesa Martinair que matou 56 pessoas nas imediações da pista do aeroporto de Faro, ainda há novidades, na investigação, nos tribunais e até na TV, como vai provar o segundo episódio da temporada 22 da série Mayday Desastres Aéreos da National Geographic que estreia dentro de poucas semanas na Austrália e logo depois nos EUA e Europa.

Uma fonte conhecedora de todo o processo investigativo e judicial que se desenrola desde aquele fatídico dia 21 de dezembro de 1992 (fez na terça-feira passada 29 anos), e também do viés investigativo da série documental, garantiu esta semana ao JA que, ao contrário do que sempre aconteceu nas conclusões dos relatórios oficiais, o episódio televisivo vai-se centrar sobretudo nos fatores humanos que envolveram o desastre.

O episódio vai ajudar a sustentar ainda mais a tese da Fundação Anthony Ruys, segundo a qual a investigação que ilibava os pilotos do voo MPH495 de culpas maiores na tragédia teria sido mal conduzida. Uma tese que vingou judicialmente, já que há poucas semanas, segundo dita a última deliberação do processo interposto pelos passageiros e famílias das vítimas contra o Estado holandês, a fundação conseguiu provar que a investigação estatal teria sido mal conduzida. Uma decisão judicial que redundou em novas indemnizações para os queixosos.


Mas afinal em que consistiam as tais conclusões, que agora os juízes consideraram “coxas”? Para o sabermos, temos que recuar às 08:30 da manhã daquele dia de vésperas de Natal, quando o avião tentava fazer-se à pista 10/28, de 2.480 metros de extensão, voando por cima dos sapais da Ria Formosa. Ventos cruzados tornavam a navegação aérea perigosa, sacudindo a aeronave por baixo de chuva intensa. A agravar a situação, dá-se um fenómenos raro chamado “windshear”, que consiste em rajadas de vento descendentes que, se apanham um avião, mesmo que ele esteja em alta potência, empurram-no para baixo.

“O avião aterrou, bateu, saiu da pista e ficou virado ao contrário. Partiu-se em duas partes”, descreveram no local

Fenómeno raro empurra avião para baixo


Segundo a fonte que temos vindo a citar, que não quer ser identificada, esse fenómeno raro apanhou a aeronave em pleno voo, na aproximação à pista, e para compensar as influências meteorológicas os pilotos decidem entrar em velocidade zero, isto é, na prática, “travar a fundo”, levando o avião a perder bruscamente velocidade. Essa “travagem”e a consequente velocidade quase nula, faz o aparelho entrar em perda com a falta de sustentação, caindo muito rapidamente sobre a pista, de uma altura estimada em 150 metros. Afinal, a chamada almofada de ar (um pouco como o equilíbrio nos veículos de duas rodas) só funciona quando há velocidade. Com menos velocidade, o windshear é ainda mais implacável. Eram 8:33 quando se dá o contacto com a pista.


Segundo a descrição da nossa fonte, “o contacto com o pavimento é demasiado brusco, intenso. A carga energética é muito alta e essa carga foi excessiva para a estrutura do avião. O trem do lado direito, que foi o que absorveu a maior carga de energia, partiu e perfurou a asa direita e furou o depósito de combustível. E dá-se a primeira explosão. O avião segue desgovernado pela pista fora. E vai-se partindo aos bocados, a estrutura não aguenta as forças a que é sujeita. Depois acaba por sair de pista”. Tecnicamente deu-se um ARC (Abnormal Runway Contact), um contacto deficiente com a pista. Na prática, ocorreu um grave acidente que levou à morte 56 dos 340 ocupantes do DC10 (327 passageiros e 13 tripulantes). Entre os mortos, havia duas assistentes de bordo. Houve 106 feridos graves e 178 ilesos ou ligeiros.


Entre os passageiros havia 12 crianças e oito bebés, num acidente que teve 284 sobreviventes: uma taxa de 84% de sobreviventes, considerada elevada, o que levou alguns a dizerem que – aparte da terrível tragédia para as vítimas – se tratou de um “milagre de Natal”. A maioria dos 56 que perderam a vida, 45, morreram carbonizados, 10 devido a traumatismo crânio encefálico e 1 por asfixia.

Um relatório oficial sem “fatores humanos”


De acordo com a associação dos passageiros, que sempre acusou os pilotos (na prática, o co-piloto, uma vez que foi ele que, sozinho, fez a aterragem do avião) de nacionalidade holandesa das opções cruciais de voo, sustentando que em vez de ter travado, eles deveriam ter “borregado” o avião ainda antes do contacto com a pista, termo técnico que significa aumentar a velocidade, abortando a aterragem e “saindo dali”.


Um alegado erro de avaliação das condições intrínsecas de voo fê-los insistir na aterragem, contra todas as probabilidades, levando a aeronave à ignição, ao despiste e ao despedaçamento.


Mas essas responsabilidades da pilotagem não aparecem no “rosário” do relatório oficial, que atribuem a dois fatores as causas do acidente, sem nunca culpabilizarem diretamente os dois homens do cockpit (havia um terceiro, engenheiro de voo), utilizando aquilo a que os peritos chamam os “fatores humanos”: a razão de descida muito elevada provocada pela redução de velocidade total e os ventos cruzados são as duas “causas prováveis” do desastre. Depois, reza o relatório oficial, há os fatores contributivos, que são oito: a instabilidade da aproximação, a prematura redução de potência, a incorreta informação de vento fornecida pelo controlador aéreo. Ainda a ausência de luzes de aproximação, incorreta avaliação pela tripulação das condições de aderência da pista, mecanismos automáticos de controlo da aeronave terem sido desligados muito cedo. Ação tardia da tripulação no aumento de potência. Degradação do coeficiente de sustentação da asa, provocado pela chuva forte.

Uma catadupa de processos judiciais


A não referência no relatório ao tal “fator humano” desagrada a passageiros e familiares das vítimas mortais, mas também ao Estado português, que põe a Martinair em tribunal e acusa o comandante de homicídio por negligência. O Tribunal de Évora iliba-o. E a Martinair processa a Ana Aeroportos, que acusa de ter dado incorretas informações aos pilotos sobre as condições metereológicas. Mas as duas partes acabam por chegar a acordo, com dinheiros pelo meio.


Depois a guerra passou para a Fundação Anthony Ruys, de passageiros e familiares, que puseram a Martinair e o Estado holandês em tribunal. Segundo eles, a Martinair seria culpada das ações incorretas de pilotagem dos seus funcionários aviadores. E o Estado seria responsável por omissões e por um processo de investigação mal conduzido, em Amesterdão e Haia. Este processo contra a Martinair tem dado sempre razão à companhia. Até agora, os tribunais sempre têm salvaguardado as ações dos pilotos.


E é devido a todos estes revezes dos representantes dos passageiros que ganha ainda mais ênfase a última deliberação judicial, contra o Estado holandês, que a fundação ganhou e segundo a qual o processo foi mal conduzidos pelas instâncias oficiais de Amesterdão e Haia, dos agora chamados Países Baixos.


Designadamente, jura o juiz holandês, o Estado manipulou a informação, condicionou a investigação, interferindo nela, truncou a tradução do documento original em português.


De sinal contrário a esta desacreditação do inquérito é outra novidade, também das últimas semanas, embora ainda sem força judicial: o Estado holandês fez recentemente uma nova investigação ao trem direito, cuja quebra deu origem à ignição do depósito de combustível, porque há uns anos um mecânico da Martinair (que entretanto foi adquirida pelo consórcio KLM/Air France) disse à TV holandesa que, enquanto responsável pela manutenção da aeronave, foi coagido a dar luz verde à utilização daquele trem, que já deveria ter sido substituído por duas vezes. Acusou a companhia de forçar o avião a usar aquele trem mais uma vez. O trem tinha fragilidades, segundo o mecânico.


A entrevista de TV obrigou o Ministério Público holandês a fazer nova investigação a esse trem direito. E essa investigação terminou a semana passada. Conclusão: o trem estava impecável. Continua assim a tese oficial de que o avião estava em perfeitas condições. Desconhece-se ainda se haverá reações em sede judicial mas suspeita-se, vigorosamente, que provavelmente este caso persistirá para lá das três décadas posteriores ao nefasto acontecimento que lhe deu origem.


A questão da alegada culpa dos profissionais de pilotagem é um assunto caro à nossa fonte, que relativiza essa culpa, acentuando que não houve dolo nem sequer negligência na gestão da aterragem, pelo que “não se deve falar em culpa, muito menos antes de os tribunais se pronunciarem”. E nenhum se pronunciou pela culpa.


“Eles são pessoas normais, como nós. Não vinham a olhar para a praia nem com os copos. São profissionais, deram o seu melhor, falharam na gestão de risco. O comandante e o piloto são bons quando fazem bem a gestão do risco”, conclui.

João Prudêncio

RAMIRO SANTOS: O repórter que chegou primeiro

O repórter Ramiro Santos, hoje com 70 anos, foi um dos dois primeiros jornalistas a entrar no aeroporto naquele fatídico dia 21 de dezembro. O outro foi Manuel Luís, que trabalhava para a Imprensa regional.


Ao JA, Ramiro Santos – que na altura trabalhava para a TSF e a Agência Lusa em Faro – contou passo a passo o que aconteceu naquele dia chuvoso, em tudo diferente dos demais, quando foi acordado, por volta das 09:00, pelo editor das manhãs da TSF, Carlos Andrade, que lhe dava conta de uma tragédia gigantesca no aeroporto de Faro.


“E eu disse-lhe ‘oh Carlos, vai gozar com outro, isto são simulacros, fazem isso com frequência’. E ele respondeu ,Não, já entrevistámos um tipo da ilha de Faro, que viu o avião cair’. Levantei-me e perguntei “para onde é que eu vou?”. Estava escuro e chovia. Decidi que ia para a Lusa, para ter uma base de trabalho. Fiz dois telefonemas, tive o essencial da notícia, fiz para a Lusa e para a TSF”.


Mas não bastava ficar na delegação da Lusa. Ramiro telefona ao também jornalista da Lusa Adalberto Rosa e juntos decidem apanhar o caminho do aeroporto, fugindo das barreiras policiais já então montadas, “escondidos” atrás das ambulâncias, a alta velocidade. Chovia torrencialmente.


“Chego ao aeroporto, pela entrada lateral que dá acesso à pista, onde estava a polícia, e entretanto encontrei o Hélder Martins, que na altura era assessor do Cabrita Neto. Abro a porta do carro dele e disse-lhe “Hélder, mete-me lá dentro”. E entrei com ele lá para dentro. Fiquei sozinho, porque os nossos colegas ficaram à porta. Vim a saber depois que entretanto também entrou o Manuel Luís, mas eu na altura nem o conhecia”.


Já no perímetro do aeroporto, o cenário que o aguardava era dantesco: “Comecei a ver os corpos, já dentro dos sacos, alinhados, algumas crianças. Uma tragédia horrível. Mas não tinha forma de fazer reportagem, não tinha telemóvel. Fiz apontamentos para a TSF com o telemóvel do Cabrita Neto, daqueles telemóveis enormes, que eram uma mala. Entretanto começo a pensar que a Lusa precisa de fotografia e o Forra [fotógrafo da Lusa] estava à porta sem o deixarem entrar. Mas eu tinha uma máquina fotográfica, nem sei porque a levei, e tirei fotos com ela. ”.


O trabalho desenrolou-se até que aparece um responsável da segurança aeroportuária: “Pediu-me o rolo da máquina. ‘Isso é que era bom!’, disse-lhe eu. ‘O senhor não pode estar aqui, não tem autorização’, disse ele. E eu disse: ‘Mas eu entrei às claras, não entrei escondido’. Lá veio um daqueles carros do aeroporto para me levar. Entretanto, quando ele chega, chega também uma carrinha com os jornalistas, que foram autorizados a entrar. E já não saí. E fiz a reportagem à vontade”.


E lá esteve a manhã toda a fazer reportagens, para a TSF e a Lusa, descrevendo o que via, de que dá aqui também o seu testemunho: “O avião aterrou, bateu, saiu da pista e ficou virado ao contrário. Partiu-se em duas partes, mesmo na altura das asas. Virou em sentido contrário e ficou atascado na lama. As pessoas que morreram foram as que iam nos lugares da asa, onde ele partiu. O que valeu é que, quando os meios de socorro chegaram, a maior parte das pessoas já tinham saído pelo próprio pé”.

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